唐宋南粤古驿道的空间轴向关系探析
2018-01-13 下午 03:21   来源:陆琦 林广臻   

  摘要:

  唐宋时期是南粤地区发展的重大变革时期,南粤古驿道作为支撑区域政治、经济、社会发展的重要基础设施,在这一时期逐步发展成熟。这个时期的古驿道系统,由唐代正南线——东南线的驿道系统,逐步演化形成了宋代沿海线——腹地线的驿道系统,不同线路之间的交互作用,对唐宋之后的南粤地区发展,起到了深远的影响。唐宋时期南粤古驿道的空间轴向关系,揭示了古代南粤地区发展的空间特征,成为研究古代南粤地区发展的一个有益视角。

 

  一、基本背景简述

  (一)唐宋南粤古驿道的基本界定

  公元前219 年,秦始皇出兵一统岭南,置桂林、南海和象三郡。汉高祖三年(前204年),赵佗建立南越国,定都番禺(今广州),自立为南越武王,这也是南粤(越)简称的由来。“粤”是“越”的通假字,故今广东省简称为“粤”。

  古驿道是我国古代用于人员往来、物资运输、信息传递的通道,是支撑古代社会运转的重要基础设施。“中国大部分传统村落、集镇的孕育是与古代交通网络紧密相关的,沿河近桥的‘街市’往往是因为水路与陆路的交汇便利而形成。”唐代到宋代的时间跨度较大,为定义明确,本文所称南粤即是指古代的今广东省境内之区域,所称唐宋南粤古驿道即是指唐宋时期今广东省境内的古驿道(图1)。

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图1 南粤古驿道历史演化

  (二)唐宋南粤古驿道的走向

  唐宋南粤地区北、西、东三面多山,唐刘恂在《岭表录异》中记载,“岭表山川,盘郁结聚,不易疏泄,故多为雾作瘴”,喀斯特地貌较多,南面临海,地势从西北向东南,多山地丘陵,平原、盆地较少,珠三角和东西沿海地区的冲击平原仍处于发育阶段,所以唐宋时期南粤内部之间的交通基本上以水路交通为主,陆路则在不同水路之间起到了连接作用。

  初唐时,北江流域的连州还是一个十分重要的交通节点,中唐时,张九龄修通梅关古道后,交通的主要通道就转变成经由南雄州—韶州—广州。海上通道就是今天所讲的海上丝绸之路,从泉州、漳州、潮州,沿海岸线航行后转广州,雷州,海南岛的振州(今三亚)也都是这条航线上。广州处在岭南内部城市交通的中心位置,唐宋时期广州四方通达的区位交通,就基本决定了广州在岭南地区的优势地位。

 

  二、空间轴向关系的演化

  (一)主要州府的分布变化

  古代是农业社会,人口的多寡直接决定生产的规模,也决定了赋税水平,因此往往根据人口来确定州县的重要程度。从人户数来看,唐代(图2)广州、韶州、连州等相对靠前,宋代(图3)广州、韶州、循州、惠州、连州、潮州等相对靠前。西江区域的州府人户相对均匀,端州的人户在西江区域相对占优。

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图2 唐代州府人户数分布图

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图3 宋代州府人户数分布图

  从区域布局来看,韶州、连州、南雄州处于粤北接壤湘赣;循州、潮州处于粤东部接壤闽赣;端州处于粤西,是西江流域梧州与广州的中间位置;雷州是通往琼州(海南岛)的必经之路。综合来看,广州一直是南粤地区十分重要的枢纽节点,韶州、潮州、循州、惠州、连州、端州、雷州等都是唐宋时期岭南地区重要的州府城市。

  (二)正南线的衰落与东南线的兴盛

  秦一统岭南,由于秦代定都咸阳,经由灵渠向北通过水路是当时进出岭南的最优路线,因此秦代岭南西部的漓江流域始安郡(今桂林)得到了开发。处于岭南东部的南粤地区主要通过西江—漓江—灵渠北上与中原地区沟通,除此之外,还有一些从属的驿路,这些驿路主要是沟通珠江水系和湘江水系。

  东汉初年,南越国割据岭南,南越国之后,南粤地区发展缓慢。三国、两晋、南北朝时期,孙吴短暂建都武昌,西晋建都洛阳,南朝宋、齐、梁、陈定都建康,行政中心东移,于是开辟新驿道,增强了南粤地区的对外联系,这些新开辟的驿道集中于沟通珠江水系和赣江水系。

  蓝武驿道和两都驿道是经由长安去往长江沿线的主要通道,进入长江沿线后,通过湘江或者赣江沿线进入岭南,由于从长安经由蓝武驿道转湘江入桂的这段基本沿正南行进,王育民先生将沟通珠江水系和湘江水系的线路称为正南线,将沟通珠江水系和赣江水系的线路称为东南线(图4)。

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图4 正南线与东南线示意

  (三)不断扩张的沿海贸易线路

  唐代以前,远洋航行困难重重,航运主要通过近岸的方式进行。水密隔舱造船技术在唐代以后广泛运用,为贸易线路的扩张奠定了技术基础。水密隔舱技术多个横向布置的隔舱板强化了船体结构,大型海船的建造成为可能。大船可以更好地抗击风浪,携带更多补给,运送更多货物,船大人多可以抵御海盗,为远航创造条件。当船体出现险情时,水密隔舱可以分舱隔离,然后进行修复。水密隔舱可以方便多个货主的货物分舱存放,利于管理,这样一条船就可以接纳多个货主的货物,在沿线多个节点进行货物交换。造船业是资金密集的行业,绝大多数民船都是合股建造,清前期福建地区常见的合股造船称之为“十三股艚”,对应泉州出土的宋代海船则刚好为13 个舱,笔者认为,分舱的出现能够简单界定股份,对合股造船是一种推动。更大的船舶被制造出来以适应更加复杂的航行条件,长距离航行,乃至远航海外都成为可能。因此,在水密隔舱技术被广泛应用的唐宋时期外贸活动频繁。

  图6反映了南海区域海浪变化的一个相对态势,可以看出,钦州—雷州—海南岛西部的北部湾区域是一个浪高相对缓和,而从珠江入南海的浪高较其它区域大,冬季浪高到达极值。从浪向的分布上来看,冬春两季水朝南海方向,夏秋两季朝南方沿岸。从浪向叠加浪高来看,3~5 月是珠江口出海的最佳时机。广州黄埔神庙是古代海上丝绸之路的重要遗迹,自唐代开始在每年农历2 月举行波罗诞庙会以祭祀海神。在祭祀海神后商船杨帆远航,实际上就是争取珠江口出海的最佳时机,宋代封神的妈祖生诞祭也是在每年农历3 月。

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图6 1979~2012 年南海有效波高和波向月平均值,箭头为波向,填色为波高(单位:m)

 

  三、对唐宋南粤发展的主要作用

  (一)州府城镇发展的结构支撑

  南粤古驿道对于南粤州府城市的生成而言,具有决定性作用。古代城市营建注重水的因素,一方面城市需要水来维持运转,另一方面对外交通需要江河水系,唐宋时期的南粤城镇分布就呈现出明显的依托水运交通组织的特点。一条驿道线路的形成需要线路上若干个节点的连接,节点就依次成为了城镇发育的结构依托。

  正南线和东南线的相互作用,是影响秦汉至唐南粤地区空间发展的主轴。如三国时期修建的乌迳古道,使得韶州(韶关)成为南粤地区唯一能同时沟通湘江水系和赣江水系的重要节点。西晋末年修建松溪古道后,东晋时就从南海郡析置义安郡、东官郡,从南北朝刘宋时期到隋大业年间,从人户的绝对数上看,义安郡与苍梧郡基本处于同样增幅,可以研判二者处于相近的发展态势之中,而隋代到唐代更是迅猛增长,从数据增幅上大大超越苍梧郡(表1)。苍梧郡是正南线古驿道系统入南粤的关键节点,潮阳郡(义安郡)是东南线古驿道系统入南粤的关键节点,从人户的变化上,可以清楚的看到两线驿道系统的转换。

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  (二)商贸文明转变的重要保障

  唐代到宋代的城乡分工出现了重要变化,商业活动在宋代的活跃促进了州府城市之间的商品交换、贸易往来,对于唐宋南粤地区而言,宋代沿海线古驿道系统的发育,将古代南粤地区的海洋商业贸易活动推向一个高潮。

  《宋会要辑稿》中记述了熙宁十年(1077 年)及宋前的商税3)构成,商税增幅较大的州府区域,必然是贸易活跃的区域(图12)。从图13 中可以看出,高州增幅1610.23%,原因在于:(1)旧额基数较低;(2)贸易线逐渐向沿海转移;(3)在高州总额6344.95 贯的商税中,庞村浮艳津就录得4600.8 贯,说明庞村浮艳津在一条十分繁忙的贸易线路上,图11 为笔者研判庞村浮艳津所在,说明高州的海洋商贸活动在宋代十分活跃。

  由于航海技术的发展,通过海路进出岭南也成为一种交通路线的组织方式,南粤古驿道成为了唐宋时期南粤地区海洋商贸文明生成的重要保障。

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图11 宋熙宁十年商税增长分布

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图12 庞村浮艳津所在

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图13 宋熙宁十年南粤各州商税增减

 

  四、结语

  从南粤古驿道的研究视角出发,可以很好地探析南粤乃至岭南历史上区域开发与城市发展的变迁。从唐代正南线——东南线驿道系统向宋代的腹地线——沿海线驿道系统的演化过程中,南粤古驿道系统产生的轴向关系支配了南粤地区的空间发展,也保障了商贸文明的转变。依据古代南粤古驿道的空间轴向关系,可以对古代南粤地区的城市发展提供一个结构性的认识维度。

 

  作者简介:

  陆 琦,系华南理工大学建筑学院、亚热带建筑科学国家重点实验室、广州市景观建筑重点实验室教授。

  林广臻,系华南理工大学建筑学院、亚热带建筑科学国家重点实验室博士研究生。

 

(《唐宋南粤古驿道的空间轴向关系探析》一文首发于《南方建筑》2017年第6期,本站已获授权转载。)